Увеличение таможенных пошлин на ввоз каров иностранного производства вызвало множество гневных выражений посреди широкой группы россиян. Кроме популистских шагов, связанных с закупкой для муниципальных нужд 2-3 10-ов каров ГАЗ-3110, изготовленных губернаторами пары дальневосточных городов Рф (избиратели которых, в подавляющем большинстве, употребляют японские авто, и активно протестовали против увеличения пошлин) никаких действий со стороны страны мы не узрели. Официального объяснения, равно как и обоснования такового шага со стороны Правительства, не последовало. Давайте сформулируем то, что так не было сказано Правительством, определив, каким будет эффект.

Для начала, дадим ответ на три обычных вопросца:

– за счет чего же это изготовлено, либо «кто платит за это сейчас»;

– каковой будет среднесрочный эффект для отрасли и инвесторов (3-5 лет);

– каковой будет длительный эффект для отрасли и инвесторов (10-15 лет).

Ответ на 1-ый вопросец сам по для себя очевиден: платит за это население Рф, при всем этом:

– понижается уровень удобства при управлении каром;

– возрастает количество ДТП в силу наименьшей надежности каров;

– возрастает травмоопасность в ДТП;

– увеличивается количество летальных исходов посреди людей Рф на дорогах.

Для иллюстрации того, что при попадании в ДТП, отечественные авто, все с той же быстротой продолжают преобразовываться в груду искореженного сплава, приведем один пример: один из наших коллег стал свидетелем лобового столкновения кара «фольксваген-пассат B5» и жигулей десятой модели, произошедшего на трассе Петербург-Москва. Шофер фольксвагена отделался парой ушибов, сработали подушечки сохранности, в том время как шофер и пассажир «десятки», которая и стала предпосылкой ДТП, вылетев на встречную полосу, скончались на месте, до приезда кара «скорой помощи». Результаты «Краш-тестов», и заявления о повышении надежности и улучшении ряда конкурентных свойств русских каров, мы к рассмотрению не принимаем, т.к. в случае их справедливости, рост таможенных пошлин был бы ни к чему.

Но морально-этическую сторону принуждения государством собственных людей к использованию каров, наиболее небезопасных для жизни и здоровья в ДТП, предлагаем обойти стороной – очень уж «жесткая» тема. Заместо этого, снова обобщим произнесенное выше: «государственная поддержка русского автопроизводителя практически заключается в том, что русский клиент, часто, обязан брать отечественные авто, безусловно-уступающие иностранным аналогам в сохранности жизни и здоровья водителя и пассажиров, в эргономичности, в эксплуатационной надежности, и во всех иных технических свойствах, уплачивая при всем этом необоснованно-высокую цену».

Отвечая на 2-ой и 3-ий вопросцы нужно предметно представить, какова же общественная цель протекционистской политики страны. Единственная цель протекционизма как такового – не отдать умереть упадочным производствам, не способным в текущее время создавать продукцию конкурентноспособного свойства. И вот тут-то и кроется важная мысль: «влияние протекционизма в экономике на рост доходов компании обратно-пропорционально эффективности его предстоящего развития». Автопроизводители искусственно поддерживаются государством, получая возможность продавать неконкурентную продукцию по завышенным ценам. При всем этом, значительно понижается роль элемента, определяющего само наличие технологического и организационного прогресса, имя которому – «конкуренция». А прогресс без конкуренции возможен лишь в одном случае – при коммунизме, а поточнее, в научных трудах на эту тему. Опуская вопросец наших политических пристрастий, также политических взглядов управления русских автопроизводителей, обобщим: утопии – дело писателей, и аналитиков. Будучи вкладывательными управляющими, мы не являемся ни первыми, ни вторыми. И поэтому, заключаем, что «прогресс без конкуренции невозможен».

Можно попробовать одурачить людей. Труднее одурачить себя, хотя схожий опыт в русской истории имеется. Но нереально одурачить саму историю. А история содержит опыт, через который прошли страны Африки, и подавляющая часть государств Латинской Америки. Любая из этих государств реализовывала протекционистские меры для защиты собственных производств. Любая страна, очевидно, пробовала сделать это «как лучше». И любая из этих государств, в итоге, получила производственный кризис в этих отраслях. Положительный пример отыскать трудно.

Ворачиваясь к российскому Автопрому, оглянемся назад: уже посреди 90-х было понятно, что наши авто неконкурентны. Что все-таки последовало далее, стали ли русские машинки конкурентноспособными? Подавляющая часть моделей, выпускаемых в текущее время, производилась еще 15 годов назад, претерпев с того времени только ряд незначимых конфигураций. Несколько новейших моделей, обычно, запроектированных еще посреди 90-х, составляют незначимую часть ассортимента русских автопроизводителей. Но ведь при всем этом, в течение 15-ти лет автопроизводители находились в ситуации конкурентноспособного прессинга со стороны производителей забугорных. Если б не это, счастливый клиент кара жигули «нового поколения – “Лада-Калина”» не увидел бы собственный кар никогда, и погиб бы полностью несчастным человеком. Но конкурентнсть сделала свое дело, заставив находить пути кооперации с иностранными производителями, запуская отдельные полосы по сборке иностранных каров в Рф, и внедряя в создание «Десятки» и «Калины». Представим на секунду, что конкуренции не было, потому что Наша родина посреди 90-х ввела ограничительные пошлины на ввоз каров из-за рубежа. В данном случае, постройка линий для выпуска «Десятки», «Калины» и «Приоры» не было бы начата до этого времени. Сборка в Рф машин забугорных марок была бы кое-чем из разряда научной фантастики. С сиим трудно поспорить, ведь в критериях наличия конкуренции прошло 15 лет, и тот факт, что вынудить человека сесть за руль кара “ВАЗ”, обычно, может быть методом прямого запрета использования каров иностранного производства, или методом денежного протекционизма, говорит сам за себя.

Так для чего же совершать подобные шаги, способные в короткосрочной перспективе принести автопроизводителям текущие выгоды в виде искусственного увеличения доходов от продаж, чтоб уже в среднесрочной перспективе получить нехорошие плоды, а в перспективе длительной – получить усугубление кризиса в производстве русских каров?

Ежели и есть разумный ответ, то заключается он в попытке «получить короткосрочные результаты, в надежде избежать негативных последствий». За счет чего же их реально избежать?

2. Высочайший уровень сознательности менеджмента заводов-автопроизводителей.

1-ый вариант откомментировать трудно, потому что в ситуации полного отсутствия комментариев со стороны Правительства, равновероятен сценарий, при котором пошлины будут действовать в течение следующих 5-10 лет.

2-ой вариант представляется утопичным, и так как настоящие интересы менеджмента предприятий-автопроизводителей лежат в совсем другой плоскости, комментировать его не имеет смысла. Отметим только, что ни в каком информационном источнике менеджментом русских компаний – автопроизводителей ни разу не было упомянуто о текущей необходимости предстоящей реконструкции производственных линий и разработки новейших типов каров, конкурентных в эксплуатации, эргономичности и сохранности. Ни разу не было сказано о том, что русские автопроизводители планируют (в процессе упомянутой нами «гипотетической» реконструкции производственных линий) ограничить количество выпускаемых сейчас неконкурентных марок каров несколькими десятками процентов от общего размера, с целью предстоящего сокращения их производства. Заместо этого мы имеем пример политики «пытаться продавать то, что “пока продается”, несмотря на неконкурентность собственной продукции».

Так что все-таки мы получим от введения государством протекционистских мер?

Ответ прост: введение государством протекционистских мер, направленных на искусственное стимулирование упадочных производств, постоянно препятствует развитию данных производств и существенному увеличению конкурентных свойств продукции (нереально идти 2-мя способами развития сходу, потому что последствия протекционизма исключают наличие прогресса, являющегося следствием конкуренции). Поэтому протекционизм и представляет собой один из «нездоровых» инструментов экономической политики, неспособных принести положительные экономические результаты как в среднесрочной, так и в длительной перспективах, инструмент, позволяющий получить только короткосрочные результаты, и только за счет населения страны.

В среднесрочной перспективе (3-5 лет) , при сохранении протекционистских мер со стороны страны, мы можем получить предстоящее отставание российских автопроизводителей от собственных забугорных соперников, которое, при декларируемом (формальном) повышении конкурентных свойств русских каров, будет становиться все наиболее значимым. Другого мотора прогресса, кроме конкуренции на рынке, природа не сделала. Каковы будут последствия для инвесторов? Вне зависимости от степени оптимизма участников рынка, бумаги русских автопроизводителей, при таком сценарии, не будут являться многообещающими, владея высочайшими внутренними рисками, не имея под собой достаточной базы для длительного, стабильного роста. Возможно отставание положительной динамики бумаг от среднерыночной.

В длительной перспективе (10-15 лет) , при длительной протекционистской поддержке русских автопроизводителей, мы можем получить ситуацию, охарактеризовать которую можно как кризис отрасли. Отставание конкурентных свойств русских каров на тот момент станет настолько значимым, а технологии так устареют, что наверстать упущенное на старенькой производственной базе будет уже нереально, как по техническим, так и по денежным причинам. А необходимость в этом безизбежно возникнет, так как хоть какой протекционизм в какой-то момент заканчивается. В данном случае, мы увидим несколько немощных предприятий-автопроизводителей, владеющих большими мощностями по выпуску устаревших каров, с большущим объемом нереализованной продукции. Ликвидность компаний свалится, и единственно-возможный путь будет пролегать через отказ от производства каров российских моделей, и кооперацию с забугорными автопроизводителями, на кабальных критериях переоборудовав собственный конвейер для выпуска моделей европейских, корейских, японских и китайских марок. Каковы будут последствия для инвесторов? Капитализация этих компаний свалится, инвесторы понесут значительные утраты, сопоставимые с потерями инвесторов русских ПИФ и ОФБУ в период 2008 года.

Длительный сценарий кажется чересчур пессимистичным. Но так ли он уникален? Обычный пример из нового русского прошедшего – гражданское самолетостроение.

Не тайна, что на рубеже веков, гражданское самолетостроение Рф не имело существенного технологического отставания от евро и южноамериканского самолетостроения (компании Airbus и Boeing,). Запущенные в создание сначала 90-х дальнемагистральный ИЛ-96, и среднемагистральный ТУ-204, представляли собой достойные кандидатуры забугорным самолетам, не уступая им по уровню удобства для пассажиров и эксплуатационной надежности, будучи оборудованными по крайнему слову техники. Ту-204, кроме произнесенного выше, представляет собою самый малошумный самолет из всех узнаваемых аналогов, владея высочайшей экономичностью. Когда в небе над США у самолета Airbus (A-310) отваливается выполненный из композитных материалов «хвост», из-за просвета через нерассеявшийся реактивный след самолета Boeing-747, а в небе над Сибирью у иной модификации Airbus (A-300) выходит из строя САУП (автопилот) т.к. ребенок, приглашенный в кабину, «придержал» детской рукой руль, чем вывел из строя одну из важных систем управления самолетом, многофункциональные элементы которой продублированы три раза, и A-300 разбивается, невзирая на жестокие пробы опытнейшего экипажа, в режиме ручного управления, спасти падающий с 11-ти тыщ метров самолет, появляются невольные вопросцы к компании Airbus. Когда самолеты компании Boeing временами падают как в Рф, так и в остальных странах мира при нехороших, и при не плохих погодных критериях, без видимых на то обстоятельств, появляются вопросцы к компании Boeing. Но самый основной вопросец, возникающий при всем этом, звучит так: «почему русские самолеты, превосходящие, по неофициальным признаниям управления забугорных компаний-конкурентов, их собственные аналоги, фактически не производятся, уступив место наименее высококачественным забугорным самолетам?» Ответ прост – наикрупнейший потребитель – компания «Аэрофлот», посреди 90-х отказалась от закупок современных российских самолетов. Управление «Аэрофлота» выбрало сотрудничество с компанией Airbus, получая в лизинг, на муниципальные средства, бывшие в употреблении самолеты A-300 и A-310. Очевидно, имея при всем этом, и как и в хоть какой коммерческой среде, все «сопутствующие преимущества» от работы с обеспеченными контрагентами, отлично понимающими как сложность заключения бизнес-контрактов таковой величины, так и необходимость ублажения всего диапазона мотивов менеджмента компании-покупателя. Обойдя стороной данный вопросец, скажем только, что отказ наикрупнейшго (и фактически единственного на тот момент) покупателя от закупок русских самолетов, подвел черту под будущим гражданского самолетостроения Рф. Фабрики, вовлеченные в производственную цепочку, остались без заказов. Прошло время, в 2003г. Президент Рф В.Путин на публике объявил, что гражданское самолетостроение Рф уничтожено, и нужно приложить все вероятные усилия для сохранения, по последней мере, военной подотрасли самолетостроения, по другому Наша родина может утратить часть оборонного потенциала. Это было абсолютным правильным решением, т.к. на тот момент, сделать уже ничего было нельзя.

В чем все-таки кроется реальная причина утраты Россией гражданского самолетостроения? Лишь ли в том, что менеджмент главного покупателя стремился к ублажению собственных собственных интересов, вместе с интересами коммерческими, не позаботившись о интересах страны? Строго говоря, интересами страны занимается Правительство, в то время как менеджмент личной компании продвигает корпоративные интересы и удовлетворяет собственные потребности. Степень виновности генерального директора Аэрофлота может найти лишь «страшный» трибунал, решение которого, как понятно, быть может отменено лишь «страшным верховным» трибуналом. Но мы с вами о этом решении никогда не узнаем. Скажем только, что окажись на его месте иной человек, итог был бы этот же. Причина – не в личных действиях, они – только следствие.

Реальная причина утраты Россией гражданского самолетостроения – Муниципальный Протекционизм, который дозволил компаниям отрасли десятилетиями развиваться в тепличных критериях, при отсутствии необходимости улучшить производственный процесс, минимизировать издержки, и совершенствоваться в области сбыта собственных самолетов, соревнуясь «на равных» с забугорными соперниками. Протекционизм, неизбежно-изчезнувший в одночасье, уступая место рыночной конкуренции, к которой наши самолетостроители не были готовы.

Пример показательный, невзирая на то, что портфель заказов компаний авиастроения, по собственной природе, наиболее неширок, а муниципальный протекционизм тех времен длился десятилетиями, что на данный момент навряд ли может быть. Но отечественное самолетостроение, на момент «выхода в открытое море конкуренции» было гордостью Рф, имея значимые технологические заслуги, в то время как отечественное автопромышленность, ни на данный момент, ни в обозримом будущем, чьей-либо «гордостью» точно не является, и никаких достижений не имеет. Степень стойкости таковой отрасли к открытой конкуренции, по нашему мнению, очень условна.

Подведем результат, кратко повторив главные будущие следствия протекционистких мер для компаний русского Автопрома:

– в среднесрочной перспективе (3-5 лет ) при сохранении протекционистских мер мы получим предстоящее отставание российских автопроизводителей от забугорных соперников, которое будет становиться все наиболее значимым. Вне зависимости от оптимизма инвесторов, уровень риска инвестиций в компании отрасли будет нарастать, при всем этом уровень их доходности не будет соответствовать данному уровню риска.

– в длительной перспективе (10-15 лет) при сохранении протекционистской поддержки Автопрома, вероятен кризис автомобилестроительной отрасли Рф. В данном случае, мы увидим несколько немощных предприятий-автопроизводителей, владеющих мощностями по выпуску устаревших каров, с большущим объемом нереализованной продукции. Ликвидность свалится, произойдет кооперация с забугорными автопроизводителями на кабальных, для русских компаний, критериях, с переходом на выпуск забугорных моделей. В случае появления упомянутого кризиса, капитализация этих компаний свалится, инвесторы понесут значительные утраты, сопоставимые с потерями инвесторов русских ПИФ и ОФБУ в течение 2008 года.

Произнесенное выше является отражением позиции Компании. Не используя в процессе вкладывательного менеджмента аналитические заключения, мы, тем более, ввели отраслевое ограничение для русской части ранца Компании на инвестиции в компании русского Автопрома, вплоть до отмены протекционистских мер, направленных на поддержку данной отрасли. Причина проста: «отрасль – объект муниципального протекционизма, не в состоянии показать устойчивый длительный рост, и представляет собой ветвь завышенного риска, потому что ни одна из протекционистских мер не является нескончаемой. Это не значит, что акции русского Автопрома в ближнем будущем начнут падать, на фоне грядущего роста рынков. Но отмена данной меры потом, может привести к суровому падению капитализации компаний Автопрома, т.е. к убыткам для инвесторов». Возможность данного сценария является значимой.

Аналитические прогнозы и конкретные сценарии развития рынков и мировой экономики вцелом, которые разрабатывает вкладывательная компания Financial Investments , осуществляющая управление инвестициями, охватывая все доступные  фондовые рынки развивающихся государств мира , доступны на веб-сайте компании www.financialinvestments.ru